НЕМНОГО ИСТОРИИ ИЛИ КАК СОЗДАВАЛИСЬ АЭРОСТАТЫ

10-летие первого отечественного монгольфьера. Историю создания рассказывает автор статьи.К воздухоплаванию я шел довольно сложным путем. После защиты кандидатской диссертации в области ракетной техники в 1984 г. Мне поручили одну из важных в то время тем: «нейтрализацию американских шаров-шпионов», запускаемых с 1957 года, сначала с территории Западной Германии, а позднее с материка Северной Америки, которые, пользуясь высотными течениями через всю Россию, безнаказанно плыли к нам со специальным оборудованием на борту. Это были тщательно продуманные аэростаты, гигантские оболочки которых наполнялись водородом, и каждый мог нести полезную нагрузку до 2-х тонн. Оболочки достигали размеров пятиэтажного дома. Проблема борьбы с такими системами заключалась в их колоссальной высотности – 35000 метров. Поскольку воздух на таких высотах очень сильно разрежен, добраться туда кроме воздушного шара может только ракета. С первых этапов работы над этой темой стала понятна практическая абсурдность сбивания шаров-шпионов. Во-первых, чтобы достичь высоты 35000 метров, необходимо поднять носитель – высотный самолет, который со своей предельной высоты 19-20 км пускал ракету, поражающую только один шар. Но огромная оболочка шара, будучи пробита в нижней части, все равно держала груз, только он спускался уже пониже – на высоту до 10 км, а это было еще более выгодно для американцев (например, съемка местности с шара была более четкой). Высотный самолет мог поднять от силы четыре ракеты, а шаров было огромное количество, да и стоимость шара и самолета с ракетами несоизмерима! И я загрустил: тема совсем не клеилась и чем больше «боролся» с аэростатной техникой, тем сильнее захватывала ее надежность. Так я увлекся изучением воздухоплавательной техники (которая в отличие от ракеты ближе к естественной природе, а значит более рациональна) – заболел идеей разработать подобный аппарат для мирного применения. Не покидала и корыстная мысль: самому полетать на таком экзотическом аэростате. Именно она заставила пойти по пути мобильных пилотируемых аэростатов, какими являются монгольфьеры.

И тут подул ветер перемен. 1987 год – разгар перестройки, начало разложения и развала оборотной промышленности и создания молодежных центров. (НТТМ). Я еще боролся за создание новейших ракет, но в душе понимал, что руководство в этом совершенно не заинтересовано и будет тормозить любые новые разработки. В душе уже рождалась идея воздухоплавания. Последние дни на отторгавшей меня фирме пронеслись не заметно – разгоралась идея создания монгольфьера. В одиночку такие серьезные разработки не проводятся; требовались опытные специалисты, объединив которых для решения единой задачи, можно было достичь успеха.

Специалисты по расчетам оболочки нашлись в Долгопрудном, на фирме, где в 30-х годах создавались мощные советские дирижабли. Кандидат технических наук Павел Кононенко взялся за задачу расчета прочности оболочки – он
тоже увлекся идеей создания монгольфьера.

Разработку горелки и баллонов я, как специалист по ракетным двигателям и газодинамике, взял на себя.

В создании материала для оболочки очень помог всесоюзный технический институт по разработке химических волокон (ВНИИПХВ). Особенно хотелось бы отметить помощь Коротковой Елены – милого человека и отличного специалиста. Надо сказать, аэростат создавался прежде всего благодаря теплому отношению людей к новой теме. Люди работали за минимальную оплату, часто на энтузиазме и добром отношении.

Но институты это только лабораторная разработка, стартовая площадка для научно обоснованной серии. Монгольфьер разрабатывался только с перспективой промышленного, серийного изготовления.

Кроме того, хотелось доказать, что мы можем создавать монгольфьеры не хуже зарубежных, которые изготавливались там с начала 50-х годов. К оболочке – помимо технических требований – необходимо было продумать дизайн. Для этой цели подключили Строгановский институт. Дизайн оболочки нашего первого монгольфьера и костюмы команды воздухоплавателей, были дипломной работой талантливого юного художника Юрия Тошина.
    
Масштабы работ разрастались, и моя квартира (где палас почернел от множества совещаний конструкторов, испытателей и энтузиастов) не могла вместить рвущуюся в небо идею – нужна была структура. Каждый раз вырываться с работы, придумывая разные причины, стало невыносимо, тем более, что фирма сама меня отталкивала.

Шел 1988 год, самый разгар перестройки. На фирме, на базе комитета комсомола была образована относительно свободная структура во главе с секретарем комсомольской организации Александром Актовым. Но такая «структура» не смогла помочь. Потенции комсомола оказались слабы – они с удовольствием подключились к теме, но только ждали. А нужны уже были деньги. От лабораторных экспериментов, теоретических изысканий и небольших конструкционных проработок надо было переходить к промышленному изготовлению образцов. Хотя, надо сказать, на мизерной зарплате и голом энтузиазме уже имелся большой задел, который показал, что монгольфьер создать можно, и это будет настоящий промышленный образец спортивно-исследовательского 4-х местного аэростата.

Итак, опять деньги и новая структура, где можно было бы осуществить мечту. Нашлась тема, которой можно было заняться - разработка и изготовление спортивных тренажеров. Выбрав институт спортивного и туристического снаряжения, я предложил руководству разработать и изготовить, что-нибудь сложное (подразумевалось дорогое) и одновременно серийное, чтобы заказ, а, следовательно, источник финансирования был устойчивым. Нам повезло, в институте нашелся «сумасшедший» изобретатель А.Агашин, который разрабатывал импульсные восстановительно-тренировочные тренажеры для сборной СССР по гребле. Мы заключили договор, и работа над тренажерами «для монгольфьера» пошла. Сроки были поставлены не реальные. Сборная страны уезжала на Олимпийские игры в Корею, и отступать было не куда. Да, впрочем, и руководство института заключило договор только из-за того, что никто за подобные сроки его выполнить не соглашался. Другим требованием института, которое еще более усложняло наш «невыполнимый договор», было требование запатентовать тренажеры, иначе их нельзя вывозить за рубеж. Мы были вынуждены согласиться. У нас в руках – первый договор, который давал деньги. Моя жена Марина была патентным экспертом., так же как и я, она закончила МАИ. Она всегда поддерживала меня, и неизвестно, кто больше из нас отдал души в создание монгольфьера. Жены воздухоплавателей - это отдельная тема, если хотите – отдельная поэма, посвященная их терпению, пониманию, поддержке и огромному их участию в делах мужей. Так, наверное, происходит во всем мире в семьях воздухоплавателей…

Долгое время и с большим напряжением искали место в новых структурах, но московские предприятия неприветливо встречали предложения и не реагировали на красочные описания картин светлого будущего монгольфьеров. Все хотели быстрой прибыли. А аэростат – это, в первую очередь, аппарат для радости тех, кто его видит летящим, и счастья тех, кто летит, аппарат для праздника в небе.  Это спортивный аппарат, который может, кроме того, производить аэрофотосъемку местности и выполнять такие задачи, как экологические исследования атмосферы.

Каждый из московских НТТМ выставлял требования практического применения монгольфьера для народного хозяйства. Правда одна функция теплового аэростата просматривалась явно: возможность размещения рекламного полотна на оболочке, но по поводу этого предложения все чесали в затылке… Реклама, да что нам рекламировать?

Один из моих помощников, конструктор Сергей Ищенко постоянно предлагал открыть НТТМ в Красногорске. Он мечтал выполнять интересную работу, а родом он был из этого города. Он познакомил меня с секретарем местного райкома комсомола, который оказался, очень прогрессивным человеком. Он предложил открыть в Красногорске НТТМ по аэронавтике. Тут я сдрейфил – быть директором, заниматься административной деятельностью – значит, прощай новейшая разработка, изобретательство, здравствуй, скучная рутина… Нет, мне бы организовать отделение в уже сложившемся НТТМ, чтобы никто не мешал заниматься разработкой и производством, чтобы строить аппарат свободно, как хочется, чтобы быть уверенным, что все зависит только от тебя.

В Красногорске уже существовал центр НТТМ «Вектор» с молодым директором Юрием Тараном, и секретарь райкома предложил обратиться к нему. Пообщавшись с директором, я понял: здесь можно работать как хочется, сосредоточиться на создании аппарата и зарабатывании для него денег.

Прощай, оборонная промышленность, прощайте, ракеты! Отделение аэронафтики сразу не получилось, а вот отдел «Аэронавт» в НТТМ «Вектор» был создан во главе с его единственным сотрудником (самый сплоченный коллектив!) – остальные работали по трудовым соглашениям, не решаясь еще уволиться  со своих заводов. С каким достоинством я ездил по ранее разработанным точкам в институты и на производства, будучи, теперь руководителем отдела Аэронавтики! Теперь я делал то, о чем мечтал.

Все с надеждой задавали вопросы о деньгах; исследований уже проведено много, а гонорар был мал. Требовалось что-то решать кардинально, форсированно доканчивать тему тренажеров и искать заказчиков на монгольфьер. Надо было выделять ведущего по теме тренажеров, поскольку она являлась реальной финансовой поддержкой для проведения исследований.

Таким ведущим прекрасно сработал Валерий Лапытов из фирмы, где я до этого работал. Он загорелся идеей воздухоплавания и решил оказать посильную помощь. На него легла основная часть работы по тренажерам, а это курирование производств, доработка конструкций при постоянной конспирации на основной работе и темпы, темпы, темпы! В конце концов, Валерий одним из первых перешел в штат «Вектора» и прекрасно выполнил задачу. Параллельно он решил задачу изготовления оболочки.

Удалось и еще невозможное (очень повезло!): в Институте морфологии и экологии животных имени Северцева АН СССР отыскался научный сотрудник Андрей Субботин, которого заинтересовало применение монгольфьера для исследований животных. Он убедил свое руководство, и первый договор на изготовление монгольфьера состоялся! Сумма договора – 60 тысяч рублей. Для нас тогда это были приличные деньги, на них приобретался материал для пяти оболочек будущих аппаратов.

Теперь работа пошла полным ходом. Чтобы понять, какие системы есть в мире и к чему надо стремиться, провели широкий патентный поиск.

Первая практическая проблема – ткань. Было опробовано множество образцов, пока не нашелся материал, полностью отвечающий требованиям по оболочке аэростата.

ДКБА – старинное дирижаблестроительное предприятие. Там на ряду с другими материалами для дирижаблей  была наработана небольшая партия современного 60-граммового лавсана на основе нитей ДЮПОН , но вытканного в России. В ДКБА меня встретили настороженно, пришлось придумывать версию, что мы (якобы) занимаемся виндсерфингом, и материал нам нужен на паруса.

Итак, легкий и прочный лавсановый материал, удовлетворяющий всем самым жестким требованиям, появился, но для него было необходимо надежное покрытие. И опять нашлись отзывчивые, покоренные идеей люди. Анна Егоровна Кириллова из Института пленочных покрытий и искусственных кож внесла свой добрый вклад в дело создания нового материала.

В г. Балашове на российском гиганте по производству шелковых и искусственных тканей красили привезенный белый материал и наносили покрытие на ткань для пяти оболочек. Работники Балашовского комбината на столько по-доброму отнеслись к воздушным шарам, что специально для покраски нашей ткани промывали магистрали, чтобы цвета оболочки были сочными и яркими.

Пошив оболочки аэростата производился на Солнечногорском  парашютном заводе. Коллектив встретил задание с большим энтузиазмом. Милые женщины Солнечногорского парашютного завода, они делали оболочку от всей души, и аэростат просто не мог получиться некрасивым. Была разработана конструкция и подробная технология. Пошив оболочки с нашей стороны курировали инженеры Владимир Леонтьев и Александр Заболотный, которые изготовили на ЭВМ лекала для пошива по нашим расчетам. Очень помог в разработке чертежей на горелку и курирование ее производства инженер Юрий Юркин.

В мировой практике гондолы делаются целиком плетеными, наша же первая гондола была выполнена комбинированной. В работе над гондолой мне помогали конструкторы Менялов и Астахов. Она имела дверь и устроенный в полу люк. За свою жизнь она выдержала множество посадок, не всегда мягких, но ни разу не подвела. Преимущества ее конструкции не раз были оценены и пассажирами (мы катали в ней и детей, и больных на костылях, и в инвалидных колясках), и специалистами при проведении аэрофотосъемки, киносъемки и экологических исследований. До сих пор наша «старушка» в добром здравии и помогает нам в случае особых полетных заданий.

Свой первый монгольфьер мы назвали «Аэровек» - век аэронавтики, желая подчеркнуть тем самым возрождение аэронавтики в стране. Но аэростату нужен пилот. В то время, когда монгольфьеров у нас в стране не было, естественно не было и школ пилотирования тепловых аэростатов. От литовского пилота Римаса Мацюлявичуса узнали, что в польском аэроклубе можно получить международную лицензию на право пилотирования аэростата. И вот уже мы с сотрудником Сергеем Князевым собираемся на учебу в Польшу. Директор НТТМ «Вектор» Юрий Таран решил к нам присоединиться.  Мы прибыли в центр летной подготовки пилотов в г.Лешно. Превосходный комплекс для обучения пилотов легких самолетов, планеров и монгольфьеров поразил воображение. Лекции, естественно, читались по-польски, так что приходилось одновременно осваивать и язык, но сама учеба была так интересна, а отношение поляков к нам  настолько дружелюбным, что учение не казалось слишком сложным. И вот наконец-то получены лицензии пилота. Можно отправлять наш «Аэровек» в полет.

Испытания аэростата проходили на легендарном Тушинском аэродроме при скоплении народа и представителей прессы и телевидения, а так же почти всех участников создания аэростата. Это было 28 июля 1989 года.

Белоснежное тело оболочки с синими и красными полосами распласталось на траве аэродрома; ждали, пока стихнет ветер. Наконец включили вентилятор предварительного наддува, оболочка начала оживать, колыхаться, затем несколько горячих дыханий горелки – и красивый аэростат с гондолой, загруженной 5-ю человеками, встал на летном поле Тушинского аэродрома. В первый полет нас провожала летчик-испытатель 1-го класса Марина Лаврентьевна Попович. С ее доброго благословения и легкой руки началась жизнь первого российского монгольфьера. Я думаю, наш первый аэростат не мог не получиться красивым и надежным, ведь в него вложили свою душу, свой труд столько прекрасных людей.

В интервью перед стартом корреспондент передачи «Добрый вечер, Москва» спросил: «А насколько надежна эта машина?» - «Абсолютно надежна», ответил я и в подтверждение своих слов посадил на борт гондолы своего сына Андрея. Шар взмыл в воздух к восторгу находящихся на земле. Странно вспоминать сейчас об этом, но многие из зрителей плакали и аплодировали. Вот это и было применением теплового аэростата в народном хозяйстве – радость, удивление и восторг зрителей.

К сожалению, нам не суждено было изготовить, как планировалось, все пять монгольфьеров. Руководство «Вектора» по своему распорядилось нашим материалом, продав его другой фирме для выхода из сложной экономической ситуации; кроме того мы лишились и трех автомобилей сопровождения, которые удалось достать. Оставаться в «Векторе» больше не имело смысла, к тому времени я уже понял, что надо самому руководить своим делом.

Первый монгольфьер отечественного производства «Аэровек» прожил достаточно долгую и, на наш взгляд, счастливую жизнь. На его счету участие в экологических программах по измерению параметров атмосферы в загрязненных промышленных зонах, аэрофотосъемка (вот где пригодилась наша экзотическая гондола), участие в съемках документальных и художественных фильмов, различных шоу и праздников и, конечно, в многочисленных международных спортивных соревнованиях.

Сегодня многие из тех, кто помогал строить первый современный отечественный монгольфьер десять лет назад, имеют свои воздухоплавательные фирмы, десятки шаров поднимаются над Москвой, но я горжусь тем, что стоял у истоков этого прекрасного дела.

А.Комиссаров

Возврат к списку